Teil 1
(erschienen am 21.2.2019)



Elektromobilität
Fakten und Diskussion zum Kulturwandel in der Fahrzeugtechnik

Wenn ich jetzt ein E Auto hätte...
...würde ich als erstes wissen wollen, wo ich damit hier im Outback 'tanken' kann.


Diese (über 2 Apps gefundene) Karte zeigt die derzeit vorhandenen Ladestationen
 im Umkreis von +/- 50 km


So ist die heutige Situation:
Natürlich kann ich auch an fast jeder Steckdose laden. Doch das dauert.
Unterwegs, entlang viel befahrener Strassen, sehen wir immer mehr neue Ladestationen.
In den Innenstädten werden kostenlose Zapfpunkte angeboten.

Ohne Auto geht nichts im Outback...
Wer auf dem Land lebt, merkt sehr schnell, daß es trotz des öffentlichen Nahverkehrs, schwierig bis unmöglich ist, zB. von einem Moondance nachts noch nach Hause zu kommen. Kinder zur Schule bringen oder Einkäufe in den Mittelzentren, mit ÖPNV ist der Weg 2 - 3 mal so lang.
Genau wie ich werden sich die Buzz Leser mit diesem Thema beschäftigen und da ihr an alternativen Fakten interessiert seid, habe ich mal zusammengetragen, was zum Thema zukünftige Mobilität in der Diskussion steht.

Beginnen wir mit mir....

Persönliche Erfahrungen
Das Thema, generell gesagt, das Ende des Carbon Zeitalters, beschäftigt mich, seit Anfang der 80er Jahre. Zum ersten Mal baute ich auf einem Schiff einen Windgenerator auf. Er bestand aus fertigen Teilen, - einem 2 Flügler Rotorblatt und einem umgewickelten 12 V / 800 W Generator; ohne Laderegelung, direkt mit einer 12 Volt Batterie verbunden.

Die Anlage lief bei mässigem bis mittelstarkem Wind (Stärke 3 - 6) und lieferte ausreichend Ladestrom. Einige 12 Volt Verbraucher, wie Radio und Licht konnten betrieben werden. Ab etwa Windstärke 6 drehte der Rotor so schnell, dass er per Bremse gestoppt werden musste. Ein automatischer Betrieb war so nicht möglich. Der aber ist wichtig, will man nicht Tag und Nacht auf die Anlage aufpassen müssen.

Schon diese Episode machte mir eins deutlich: Es ist nicht einfach aus Wind Strom zu erzeugen oder physikalisch betrachtet, aus einer sich erneuernden Energie wie dem Wind, eine stabile, speicherbare und transportfähige Energie auf Abruf zu gewinnen.

Bald darauf konnte ich miterleben, wie ein grosses, altes Mühlrad von Fachleuten zur Stromerzeugung umgenutzt wurde. Von den Berechnungen der möglichen Kapazität, den Zeichnungen für mechanische Teile über die technischen Anpassungen zur Übertragung der Kraft auf den Generator ...  ... und schließlich bis zur Umsetzung, - vergingen fast 2 Jahre. Insgesamt war dann das Ergebnis ernüchternd, der Aufwand einer derartigen individuellen Anpassung stand letztlich in keinem Verhältnis zum Ergebnis.

Einige Jahre später bekam ich die Gelegenheit mich intensiver mit der Windkraft zu beschäftigen.
Im Auftrag eines grossen Elektroeinzelhändlers richtete ich einen Windkraft-Wettbewerb aus.
Zur damaligen Zeit war dies noch ein sehr umstrittenes Thema. In ganz Deutschland standen zur damaligen Zeit  maximal rund 100 Windräder, vor allem kleine Anlagen an Plätzen wo kein Netzstrom zu bekommen war. Wie so oft sträubten sich sowohl die Behörden als auch die Industrie gegen dieses neue, eigentlich aber uralte Thema. Mein Auftraggeber hingegen wollte aus der Sicht eines Handwerksbetriebes heraus signalisieren:  "Wir nehmen das Thema ernst!"
Etwa 1/2 Jahr lang drehten sich dann 16 handgefertigte Windkraftanlagen auf einem Versuchsfeld auf dem Werkstattdach des ausrichtenden Betriebes.
Die Werkstatt wurde zur Ideenschmiede. 2 Professoren, 2 wissenschaftliche Mitarbeiter, ein Elektriker und Windkarftenthusiasten aus nah und fern kamen hier zusammen und tauschten sich aus. Das Ganze war ein Dauerbrenner in der lokalen und später auch überregionalen Presse bis ins Fernsehen.

16 Windkraftanlagen, 13 davon im Wettbewerb (© wolf 1988)

Der Betrieb und die Aktion wurde im gleichen Jahr mit dem Umweltschutzpreis  der Stadt Haan/Rhld ausgezeichnet. Christian Kuhtz hatte eine handliche Anlage nur aus Schrottteilen gebaut und war aufgrund der überragenden Ökobilanz insgesamt und der meisten erzeugten Ampere-Watt Stunden der Sieger. Er beschrieb daraufhin den Bau seiner Anlage ganz präzise zum Nachbau in einem seiner "Einfälle statt Abfälle" Hefte. (bei Amazon) So gross auch der Effekt in der Öffentlichkeit war, blieb doch das Ergebnis weit hinter den Erwartungen zurück. Alle gemessenen Anlagen hatten zusammen in den drei, leider relatif windarmen Monaten der Messperiode, gerade einmal den energetischen Gegenwert einer Schüppe Kohlen geliefert. Viel mehr als die Energieausbeute waren jedoch die Erfahrungen wert, die alle Beteiligten machen konnten. In zahlreichen Expertengesprächen wurden alle Aspekte der erneuerbaren Energien beleuchtet.

Von den Fachleuten erfuhren wir Laien, dass der höchste Wirkunsgrad erreicht wird, wenn direkt am Windrad mittels Elektrolyse Wasserstoff gewonnen und in Rohrleitungen und (vorhandenen) Pipelines verteilt wird. Zudem ist die Wasserstoff Technik  von der Erzeugung, über Transport und Lagerung, bis hin zur Verwendung als Brennstoff im Auto voll ausgereift und standardmässig normiert. Doch schon damals wußten auch alle, dass durch die difuse Angst vor Gas, dies das Modell wäre, was die geringste Akzeptanz in der Öffentlichkeit haben würde. Diese Diskussion hält bis heute an: Batterien oder Wasserstoff. Meiner Meinung nach haben das Gros der Automobilentwickler gerade in Deutschland lange auf die wesentlich elegantere und effizientere Wasserstoff Lösung gewartet und hinken nun dem Elektroautomarkt hinterher. Aus technischer Sicht durchaus nachvollziehbar, denn Batterien haben nicht nur eine schlechte Ökobilanz, sie verlieren Leistung bei niedrigen Temperaturen, sind nur aufwendig recycelbar, haben ein hohes Gewicht und stellen bei Unfällen ein erhöhtes Risiko dar. Mehr zur H2 Diskussion hier: wie-wasserstoff-die-groessten-probleme-von-e-auto-batterien-loesen-koennte

Meine ersten Erfahrungen mit einem reinen E-Auto machte ich dann mit dem Hotzenblitz, dem ersten strassentauglichen, in Serie gebauten Elektroauto in Deutschland. Dazu mehr in Teil 2: Warum es trotzdem richtig ist jetzt auf Batterietechnik zu setzen... Ist e Mobilität überhaupt ökologisch sinnvoll? Wie ist die Gesamtökobilanz bei E Fahrzeugen mit Batterien? Wenn Benzin und Diesel wegfallen, stellt sich die Frage: Woher soll der ganze Strom kommen? Was ist das günstigste E Mobil und was kostet es alles in Allem?

Teil 2
(erschienen am 28.2.2019)


© Outback BUZZ - Wolf Backhaus

Elektromobilität

Meine ersten Erfahrungen mit einem reinen E-Auto machte ich dann mit dem Hotzenblitz, dem ersten strassentauglichen, in Serie gebauten Elektroauto in Deutschland. Leider konnte ich nur das Ende der Geschichte mitverfolgen. Ich hatte den Auftrag für einen US TV Sender eine Serie über die wirtschaftliche Entwicklung Thüringens nach der Wende zu drehen. Die Vorserienproduktion war nach langer Entwicklungsphase und enormen Schwierigkeiten bei der Kapitalbeschaffung nach Suhl in Thüringen verlegt worden. Dort wo in der DDR die 'Schwalbe' montiert wurde, wurden die ersten und letzten 128 Fahrzeuge zusammengeschraubt.

Der rasante Flitzer fuhr sich so einfach wie ein Autoscooter auf dem Rummel, - Gas geben, bremsen, lenken. Er lag wegen des tiefen Schwerpunktes der Batterien wie ein Gocart auf der Strasse. Ein echtes Vergnügen und selbst bei meiner Länge, war es ein bequemes, entspanntes Fahren. Damals konnte ich mir auch die Fertigung ansehen. So ein Elektroauto ist im Prinzip ganz simple aufgebaut. Ein Block Batterien im Fahrzeugboden, ein elektrischer Quermotor und eine Leistungselektronik, die über das "Gaspedal" die Geschwindigkeit regelt und beim Bremsen den Motor als Generator nutzt und dadurch 'negativ beschleunigt', wie es die Physiker ausdrücken würden. Nicht umsonst waren ja die ersten überhaupt produzierten Autos vor rund 150 Jahren - Elektrofahrzeuge, umgebaute Kutschen mit Elektromotor.  Das Bild zeigt einen "Flocken Elektrowagen" von 1888. Die Geschichte des Elektroautos gibt's bei Wikipedia.

Erst nach den Erfindungen rund um den Ottomotor Ende des 19 Jahrhunderts wurde der "Verbrenner" Standard in der Fahrzeugtechnik. Das traurige Ende des Hotzenblitz kam dann bei meinem zweiten Besuch in Suhl. Das Projekt war zum Spielball verschiedener Interessengruppen geworden und so fand das ganze Abenteuer in einer grossen Versteigerung auf dem Werksgelände ihr unrühmliches Ende. Heute noch an einen Hotzenblitz zu kommen, ist äusserst schwierig ist und es wurden schon damals Beträge ab 25000 € pro Fahrzeug aufgerufen und bezahlt. Der Erfinder und treibende Kraft hinter dem Projekt war der Elektromeister Thomas Albiez aus Ibach im Hotzenwald in Österreich. Er sprach angesichts der schnöden Versteigerung seines Werkes von den bitteren Erfahrungen mit der Automobil-Industrie, die nach Kräften das Projekt erst ignoriert, dann schlecht geredet und schließlich torpediert hätten. Nur der Schokoladenfabrikant Ritter hatte das Projekt substaniell mit Investitionen unterstützt. So ist der Hotzenblitz heute nur noch Geschichte.

Teil 3

© Outback BUZZ - Wolf Backhaus

Elektromobilität

Teil 4

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